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Pressemitteilung KMP-Honda-Racing-Team IPONE Sponsorvertrag

Das KMP-Honda-Racing-Team Sponsorenvertrag mit IPONE

 

Vertragsabschluss 2017 003klein

 

Das KMP-Honda-Racing-Team, vertreten durch Alexander Karg und die MENEKS AG, vertreten durch Stefan Harisch, haben im passenden Rahmen des MX-Masters in Holzgerlingen einen weiteren Sponsorvertrag für IPONE Produkte unterzeichnet.

 

Alex Karg weiß aus der Zusammenarbeit der letzten Jahre, dass der Slogan der MENEKS „So geht Partnerschaft“ nicht nur geschrieben, sondern auch gelebt wird.

 

Stefan Harisch und das MENEKS Team haben in den letzten Jahren das KMP Team um Alex als zuverlässigen Partner kennengelernt und freuen sich, die Partnerschaft ab 1. Oktober mit IPONE Ölen- und Pflegeprodukten erfolgreich fortführen zu können.

 

Die Produkte können auch im KMP-MXShop http://www.kmp-mxshop.com/index.php?view_mode=tiled&manufacturers_id=25&listing_sort=&manufacturers_id=25&filter_id=0&listing_count=96 erworben werden oder im Store vor Ort in Ketsch

 

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Honda CRF250R Modelljahr 2018 Vorbestellen

Honda’s CRF250R kommt mit neuem DOHC-Einzylindermotor, der mit stolzen 9 % mehr Spitzenleistung, breiterem Drehzahlband und höherer Maximaldrehzahl glänzt und dazu einen E-Starter serienmäßig bietet. Das Chassis der CRF250R für 2018 ist erstmals komplett identisch mit dem der CRF450R, inklusive der mit Stahlfedern ausgestatteten 49 mm USD-Gabel.

 

111477 2018 CRF250R

 

Der Wettkampf, der in der MX2-Klasse an den Tag gelegt wird, bewegt sich auf bemerkenswert hohem Level. Das gilt auch für das technische Niveau. In dieser Hinsicht konnte sich Hondas CRF250R über die Jahre stets bestens behaupten. Denn die Maschine wurde stets weiterentwickelt und verfeinert, zu einem erfolgversprechenden Hightech-Sportgerät, welches die Ansprüche professioneller Piloten ebenso erfüllte wie die Wünsche engagierter Racer auf Hobby-Niveau.

Gleichwohl steht die Entwicklung nie still, sondern wird ständig vorangetrieben. Mit dem 2018er Modell der CRF250R vollzieht Honda einen Riesenschritt nach vorne und vererbt ihr die „Absolute Holeshot“ Philosophie der CRF450R. Die siebte Entwicklungsstufe in der Evolution des Viertelliter-Crossers kommt einer Revolution gleich, denn die Ingenieure des weltgrößten Motorradherstellers statteten die CRF250R mit dem Chassis der CRF450R-Schwester aus und entwickelten dazu ein neues, überragend starkes Einzylinderherz mit DOHC-Technologie. 

Warum dieser Aufwand? Spitzenfahrer verlangen immer nach mehr Leistung und weiter optimiertem Material, weil es dazu beträgt, die Performance und die Chancen auf Erfolg zu verbessern. Als das Konzept für die neue CRF250R aufgesetzt wurde, setzten sich die Honda-Entwickler als Ziel, genau diesen Wünschen erfolgshungriger MotocrossFahrer gerecht zu werden.

Selbstredend sollte die Neue dank einstellbarer Elektronik-Mappings und nutzerfreundlicher Ergonomie weiterhin die Referenz für engagierte Hobby-Piloten bleiben, damit auch diese ihr Fahrkönnen optimal ausschöpfen und sich weiter verbessern können. Das Leistungsvermögen der 2018er CRF250R wurde punkto Motor- und Chassis schlicht nach allen Regeln der Kunst weiter optimiert. Damit auch potentiellen Siegfahrern ein maximal konkurrenzfähiges Bike angeboten werden kann, dass alle Performance-Parameter bestmöglich erfüllt.

Sagenhafte 5 % verbessertes Leistungsgewicht! Dieser Wert wurde dem 2018er Jahrgang der CRF250R mit auf den Weg gegeben, im Vergleich zum Vorgänger. Im direkten Praxisvergleich beschleunigt die neue CRF250R damit die ersten 10 Meter um 3 % schneller; und 3,6 % schneller über die ersten 30 Meter. Das entspricht etwa einer halben bzw. einer ganzen Motorradlänge.

Der DOHC-Motor mit überquadratischem Bohrung/Hub-Verhältnis, größeren Ventilen und überarbeitetem Ein-/Auslasstrakt produziert satte 9% mehr Spitzenleistung über ein breiteres Drehzahlband, glänzt mit höherer Maximaldrehzahl und ist dazu überdrehfester. Der neue Motor der Honda CRF250R spielt vom Start weg seine Leistungsvorteile aus und verhilft dem Fahrer mit Leichtigkeit zu konstant niedrigeren Rundenzeiten.

Der neue Rahmen der 2018er CRF250R, der optimale Zentralisierung der Massen zu Gunsten besseren Handlings sowie leichtere Beherrschbarkeit erlaubt, ist identisch mit dem Chassis der 2018er CRF450R. Damit wird die Mehrleistung effizient nutzbar; perfekte Geometrie und niedriger Schwerpunkt sorgen dafür, dass der MXHinterradreifen sich optimal mit dem jeweiligen Untergrund verzahnt und besseren Gripp aufbauen kann. Die neue CRF250R verfügt außerdem über die baugleiche 49 mmShowa-Telegabel mit Stahlfedern, die sich wie gewohnt einfach und effizient für jedwedes Terrain abstimmen lässt.

Wie der 450er Crosser glänzt auch die CRF250R mit einem Bodywork, dessen modernes, organisches Design optisch wie ergonomisch überzeugt und mehr als reichlich Bewegungsfreiheit gestattet. Die Grafikelemente auf den Kunststoff-Bauteilen sind kratzfest und somit dauerhaft ansehnlich ausgeführt, überhaupt lässt das fertigungstechnische Finish wie bei Honda üblich absolut keine Wünsche offen.

Wie die Big-Bore-CRF-Schwester des Jahrgangs 2018 verfügt auch die neue Honda CRF250R jetzt serienmäßig über einen Elektrostarter

 

  • 111477_2018_CRF250R
  • 111507_2018_CRF250R
  • 111510_2018_CRF250R
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Ausstattungsmerkmale

3.1 Motor

Das DOHC-Triebwerk der 2018er CRF250R stellt eine komplette Neuentwicklung dar, bei dem besonders auf Spitzenleistung für optimale Beschleunigung und kraftvollen Drive aus Kurven heraus Wert gelegt wurde, dazu auf praxisgerechte Überdrehfestigkeit, die manche Schaltarbeit zwischen zwei Kehren erübrigen hilft. Die Spitzenleistung ist um stattliche 9% erhöht, das nutzbare Drehzahlband um 2.000 Touren verbreitert und die Maximaldrehzahl um 900 Umdrehungen pro Minute angehoben.

Auch die Prüfstandwerte überzeugen auf ganzer Linie. Hondas neuer Viertelliter-Motor übertrifft ab 8.500 Touren mit deutlicher Mehrleistung den Vorgänger, der ab 11.000 Touren abriegelte. Das neue DOHC-Kraftwerk legt einfach immer weiter zu und entwickelt mit steigender Drehzahl deutlich mehr Kraft und mehr Drehmoment.

Wie man derartigen Leistungszuwachs erzielt? Durch optimierten Ladungswechsel. Dafür wurde das Bohrung x Hub-Verhältnis auf 79 x 50,9 mm modifiziert sowie der Zylinderoffset reibungsmindernd auf 4,5 mm geändert (vorher 76,8 x 53,8 mm und 4 mm Offset). Die noch überquadratischere Auslegung des Motors (mit vergrößerter Bohrung und reduziertem Hub) geht einher mit der Verwendung nochmals größer dimensionierter Titanventile im Zylinderkopf: 33 mm Ø auf der Einlassseite (in Verbindung mit einer Kanalführung, die den Gasdurchsatz beschleunigt) und 26 mm Ø auf der Auslassseite (vorher 30,5 mm/25 mm Ø).

Vergrößert wurde weiterhin der Ventilhub auf 10,5 mm beim Einlass und 9,5 mm beim Auslass (vorher 9,2 mm/8,4 mm), dazu der Ventilwinkel kompakter gestaltet, von 21,5 Grad auf 20,5 Grad. Die Kipphebel sind DLC-beschichtet (Diamond Like Carbon, eine spezielle Beschichtung, die Verschleiß reduziert und die Schmierung optimiert); auch sind die Ventilfedern im Querschnitt nun ovalförmig ausgeführt. Den Einlassventilen wird 

über die Einspritzung mit 46 mm-Drosselklappen zündfähiges Gemisch zugeführt – über symmetrische Fallstrom-Kanalführungen, die kürzer bemessen wurden, für besseres Ansprechverhalten bei höheren Drehzahlen.

Der Vierventilmotor verfügt über separierte Auslasskanäle, von beiden werden die Krümmerrohre getrennt nach unten geführt; wobei die Formgebung der Krümmer strömungstechnisch optimiert ist. Die Dämpfer der Doppelauspuffs sind möglichst nahe (um 24 mm) zur Fahrzeugmittelachse positioniert, zwecks optimierter Zentralisierung der Massen.

Die Verdichtung wurde geringfügig erhöht, von 13.8:1 auf 13.9:1. Ein Novum bei der Konstruktion eines Honda-Motocrossers ist der verwendete Kastenkolben mit druck- und gegendruckseitig ungleich breiter Lauffläche, der besonders leicht und stabil ausgeführt ist. Trotz größerer Bohrung fällt der neue Kolben nicht schwerer aus als beim Vormodell. Vier Kolben-Ölbohrungen (bisher zwei) helfen, die Reibungsverluste zu reduzieren und die Kühlung zu verbessern.

Eine neue H-Section Kurbelwelle fällt 350 Gramm leichter aus, bei unveränderter Schwungmasse, die für gewünscht spontanes Ansprechverhalten notwendig ist und gleichzeitig die notwendige Stabilität bei der Bauweise sicherstellen hilft. Um das Triebwerk so kompakt wie möglich zu konstruieren, wurde der Abstand zwischen Kurbelwelle und Ausgleichswelle um 0,5 mm verringert und der Abstand von der Kurbelwelle zum Primärtrieb-Zahnrad um 1 mm. Die Nockenwellen-Antriebskette verläuft nun auf der rechten Seite; was wiederum gestattete, den Raum zwischen Kurbelwelle und Lichtmaschine so knapp wie möglich auszuführen.

Statt mit einem Kickstarter ist die neue CRF250R mit einem Elektrostarter bestückt, der möglichst nahe am Massenschwerpunkt im Motorgehäuse platziert ist, um das vorteilhaft leichte Handling zu unterstützen. Das Fahrzeuggewicht insgesamt steigt durch die Ausstattung mit E-Starter sowie einer leichtgewichtigen Lithium-Ionen-Batterie insgesamt lediglich um ein Kilogramm 

Ein fortschrittliches Ölpumpensystem reduziert Reibungs- und Pumpverluste bei hohen Drehzahlen, indem im Gehäuse ein ständiger Unterdruck generiert wird. Die Motorölmenge beträgt nun 1.250 cm3 und schmiert gleichzeitig die Kupplung und das Getriebe mit. Beim bisherigen CRF250R-Triebwerk waren diese Bereiche getrennt und wurden über 850 cm3 Öl für den Motor und 750 cm3 Schmierstoff für die Kraftübertragung geschmiert. Insgesamt belief sich der Ölhaushalt so auf 1.600 cm3, die Reduzierung bzw. Ersparnis ist also in der Tat signifikant.

Die Einheit aus Ölpumpe, Ölfilter und Ölzuführungen findet sich auf der rechten Motorseite; das Ölversorgungssystem insgesamt wurde vereinfacht und mit kürzeren Zuleitungen versehen. Die Schmierung des Ventiltriebs erfolgt nun direkt über Bohrungen im Zylinderkopf, für die Einlass- als auch die Auslass-Nockenwellen; wobei neben den Lagerstellen auch die Laufflächen der Nockenwellen und Kipphebel mitversorgt werden. Leichtgewichtiger sind dazu die Wasserschläuche, die nunmehr mit 3 mm Wandstärke (vorher 4 mm) ausgeführt sind.

Der Kupplungskorb wurde überarbeitet, bei unverändert kompakten äußeren Abmessungen. Um die zuverlässige Funktion unter extremer Belastung stabil zu halten, kommt ein modifizierter Reibbelag auf den beiden äußeren Scheiben zum Einsatz. Der Gehäusedeckel für die Kupplung wurde ebenfalls überarbeitet (vereinfacht und leichter). Das 5-Gang-Getriebe ist aus einer höherwertigeren Legierung gefertigt und nun 200 Gramm leichter, die Getriebestufungen der ersten beiden Gänge fallen kürzer aus. Beim Sekundärtrieb kommt ein Kettenrad mit einem Zahn weniger (jetzt 48 Zähne) zum Einsatz.

Kill-Switch und EMSB-Modus-Wählschalter (Engine Mode Select Button) sind in einem Schaltergehäuse am Lenkerende links untergebracht. Drei Elektronik-Mappings stehen zur Auswahl, je nach Bodenbeschaffenheit und Fahrerpräferenz: Modus 1 (Standard), Modus 2 (Smooth) und Modus 3 (Aggressiv). Eine LED-Kontrollleuchte zeigt den jeweils aktivierten Modus an. Der E-Starterknopf ist rechts am Lenker positioniert. Am Gasgriff ist das KunststoffSchneckengehäuse nun eher Teil des Gaszugs, was die Betätigung erleichtert und präziser gestaltet. Eine Verstellmutter gestattet es, das Gaszugspiel wunschgemäß einzujustieren.

3.2 Chassis

Neben dem Aluminiumrahmen der 2018er CRF250R sind die Radführungselemente und deren Setup ebenfalls mit dem aktuellen 450er Modell identisch, das gilt auch für die Radlastverteilung und die Schwerpunktlage. Als Folge überzeugt die CRF250R wie die große Schwester mit perfekten Manieren: perfekte Fahrstabilität, extrem leichtes Einlenkverhalten, neutrale Kurvenlage, reichlich Gripp beim Beschleunigen, aus

Der neukonstruierte Aluminiumrahmen (7. Generation der CRF-Historie) fällt 340 Gramm leichter aus als beim 250er Vorgänger. Die sich verjüngenden seitlichen Rahmenprofile gestatten den idealen Mix aus Stabilität und gewünschtem Flexverhalten, in Einklang mit perfektem Gefühl für die Vorderradführung sowie maximaler Traktion in Beschleunigungsphasen.

Die Geometriedaten unterscheiden sich markant von denen des Vorgängers: Radstand mit 1.486 mm um 3 mm kürzer, Abstand zwischen Schwingenbolzen und Hinterradachse mit 573 mm um 15 mm kürzer. Der Lenkkopfwinkel beträgt 27.5 Grad, der Nachlauf 116 mm. Der Schwerpunkt konnte um 1,4 mm abgesenkt werden.

Der Heckrahmen ist aus stranggepressten (statt geschmiedeten) Aluminium-Profilen gefertigt und um 20 Prozent leichter, was der Massenzentralisierung zu Gute kommt. Die Sitzhöhe (957 mm) fällt 6 mm höher aus als zuvor, die Bodenfreiheit nahm um 5 mm auf 327 mm zu. Das Gewicht mit leerem Tank beträgt 103,3 kg, mit Benzin vollgetankt fahrfertig 108,1 kg.

Die Showa SFF-TAC-Air Telegabel des Vormodells ersetzt eine 49 mm Showa USDGabel mit herkömmlichen Stahlfedern. Dieser Gabeltyp aus der 450er Schwester ist keine weiterentwickelte Version einer älteren 48 mm Telegabel, sondern eine spezielle Variante, basierend auf einer Showa-Kit-Gabel, die von Rennteams in der japanischen MX-Championship erfolgreich zur Erprobung eingesetzt wurde.

Der innere Gabelzylinder misst 25 mm im Durchmesser, der Kolben 14 mm und der Kompressionskolben 39 mm. Die rennerprobte Radführung überzeugt mit effizienter Dämpfungscharakteristik und begeisterndem Ansprechverhalten. Selbstredend ist die neue Gabel bei Federung und Dämpfung voll einstellbar.

Das obere Befestigungsauge für das ebenfalls voll einstellbare Showa-Federbein am Hinterrad ist um 39 mm abgesenkt und die Dämpfer/Federeinheit mittig in der Maschine platziert. Die Aluminiumschwinge federt über ein Pro-Link-Hebelsystem und fällt um 220 Gramm leichter aus.

Eine Wave-Scheibe mit 260 mm Ø, beaufschlagt von einer Zweikolben-Zange, gestattet sichere Vorderrad-Bremsverzögerung. Am Hinterrad ist eine Scheibe mit 240 mm Ø mit einer Einkolben-Zange verbaut. Leichte Aluminium-Speichenfelgen halten die ungefederten Massen so gering wie möglich. Die Felgendimensionen: Vorne 21 x 1.6 Zoll, hinten 19 x 1.85 Zoll. Montiert sind Dunlop Geomax MX3S-Pneus, vorne in der Dimension 80/100-21 und hinten in 100/90-19.

Die 2018er CRF250R ist ebenfalls mit dem 6,3-Liter Titan-Tank der CFR450R ausgestattet, der exakt 1039 Gramm wiegt. Die Gewichtersparnis zum vorherigen Kunststofftank beträgt 513 Gramm, was ebenfalls zur Schwerpunktabsenkung beiträgt. Schmalere Frontsilhouette, ergonomisch gestaltetes Bodywork und flacher Tankdeckel tragen zu optimaler Bewegungsfreiheit für den Fahrer bei.

Der Kotflügel lenkt den Fahrtwind effizient in Richtung Kühler. Bei den BodyworkKunststoffteilen kommt für die Graphics und das Dekor eine neue Folientechnik zur Anwendung, die schöne Optik kratzfest mit dauerhaftem Finish verbindet.

Technische Daten:

MOTOR
Type Flüssigkeitsgekühlter Viertakt
Einzylinder DOHC
Hubraum 249,4 cm³
Bohrung x Hub 79mm x 50,9mm
Verdichtung 13.9 : 1

KRAFTSTOFFSYSTEM
Gemischaufbereitung PGM-FI Benzineinspritzung
Tankinhalt 6.3 Liter
ELEKTRIK
Zündung Transistorzündung
Starter E-Starter
KRAFTÜBERTRAGUNG
Kupplung Mehrscheiben im Ölbad
Getriebe 5 Gang
Endantrieb Kette
Rahmen
Type Aluminium Twin Tube


CHASSIS

Abmessungen (LWH) 2.183mm x 827mm x 1.274mm
Radstand 1.486mm
Lenkkopfwinkel 27° 50'
Nachlauf 116mm
Sitzhöhe 957mm
Bodenfreiheit 327mm
Gewicht vollgetankt 108kg


RADAUFHÄNGUNG
Vorne 49mm Showa Gabel mit Stahlfeder
Hinten Pro-Link Schwinge, Showa-Mono
Federbein


RÄDER
Felge vorne Aluminium-Speichenräder
Felge hinten Aluminium-Speichenräder
Reifengröße vorne 80/100-21 Dunlop MX3S
Reifengröße hinten 100/90-19 Dunlop MX3S

 



Vorne 260mm Wave-Einscheibenbremse
Hinten 240mm Wave-Einscheibenbremse

 

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Honda CRF250R 2018 Vorbestellen

Honda’s CRF250R kommt mit neuem DOHC-Einzylindermotor, der mit stolzen 9 % mehr Spitzenleistung, breiterem Drehzahlband und höherer Maximaldrehzahl glänzt und dazu einen E-Starter serienmäßig bietet. Das Chassis der CRF250R für 2018 ist erstmals komplett identisch mit dem der CRF450R, inklusive der mit Stahlfedern ausgestatteten 49 mm USD-Gabel.

 

111477 2018 CRF250R

 

Der Wettkampf, der in der MX2-Klasse an den Tag gelegt wird, bewegt sich auf bemerkenswert hohem Level. Das gilt auch für das technische Niveau. In dieser Hinsicht konnte sich Hondas CRF250R über die Jahre stets bestens behaupten. Denn die Maschine wurde stets weiterentwickelt und verfeinert, zu einem erfolgversprechenden Hightech-Sportgerät, welches die Ansprüche professioneller Piloten ebenso erfüllte wie die Wünsche engagierter Racer auf Hobby-Niveau.

Gleichwohl steht die Entwicklung nie still, sondern wird ständig vorangetrieben. Mit dem 2018er Modell der CRF250R vollzieht Honda einen Riesenschritt nach vorne und vererbt ihr die „Absolute Holeshot“ Philosophie der CRF450R. Die siebte Entwicklungsstufe in der Evolution des Viertelliter-Crossers kommt einer Revolution gleich, denn die Ingenieure des weltgrößten Motorradherstellers statteten die CRF250R mit dem Chassis der CRF450R-Schwester aus und entwickelten dazu ein neues, überragend starkes Einzylinderherz mit DOHC-Technologie. 

Warum dieser Aufwand? Spitzenfahrer verlangen immer nach mehr Leistung und weiter optimiertem Material, weil es dazu beträgt, die Performance und die Chancen auf Erfolg zu verbessern. Als das Konzept für die neue CRF250R aufgesetzt wurde, setzten sich die Honda-Entwickler als Ziel, genau diesen Wünschen erfolgshungriger MotocrossFahrer gerecht zu werden.

Selbstredend sollte die Neue dank einstellbarer Elektronik-Mappings und nutzerfreundlicher Ergonomie weiterhin die Referenz für engagierte Hobby-Piloten bleiben, damit auch diese ihr Fahrkönnen optimal ausschöpfen und sich weiter verbessern können. Das Leistungsvermögen der 2018er CRF250R wurde punkto Motor- und Chassis schlicht nach allen Regeln der Kunst weiter optimiert. Damit auch potentiellen Siegfahrern ein maximal konkurrenzfähiges Bike angeboten werden kann, dass alle Performance-Parameter bestmöglich erfüllt.

Sagenhafte 5 % verbessertes Leistungsgewicht! Dieser Wert wurde dem 2018er Jahrgang der CRF250R mit auf den Weg gegeben, im Vergleich zum Vorgänger. Im direkten Praxisvergleich beschleunigt die neue CRF250R damit die ersten 10 Meter um 3 % schneller; und 3,6 % schneller über die ersten 30 Meter. Das entspricht etwa einer halben bzw. einer ganzen Motorradlänge.

Der DOHC-Motor mit überquadratischem Bohrung/Hub-Verhältnis, größeren Ventilen und überarbeitetem Ein-/Auslasstrakt produziert satte 9% mehr Spitzenleistung über ein breiteres Drehzahlband, glänzt mit höherer Maximaldrehzahl und ist dazu überdrehfester. Der neue Motor der Honda CRF250R spielt vom Start weg seine Leistungsvorteile aus und verhilft dem Fahrer mit Leichtigkeit zu konstant niedrigeren Rundenzeiten.

Der neue Rahmen der 2018er CRF250R, der optimale Zentralisierung der Massen zu Gunsten besseren Handlings sowie leichtere Beherrschbarkeit erlaubt, ist identisch mit dem Chassis der 2018er CRF450R. Damit wird die Mehrleistung effizient nutzbar; perfekte Geometrie und niedriger Schwerpunkt sorgen dafür, dass der MXHinterradreifen sich optimal mit dem jeweiligen Untergrund verzahnt und besseren Gripp aufbauen kann. Die neue CRF250R verfügt außerdem über die baugleiche 49 mmShowa-Telegabel mit Stahlfedern, die sich wie gewohnt einfach und effizient für jedwedes Terrain abstimmen lässt.

Wie der 450er Crosser glänzt auch die CRF250R mit einem Bodywork, dessen modernes, organisches Design optisch wie ergonomisch überzeugt und mehr als reichlich Bewegungsfreiheit gestattet. Die Grafikelemente auf den Kunststoff-Bauteilen sind kratzfest und somit dauerhaft ansehnlich ausgeführt, überhaupt lässt das fertigungstechnische Finish wie bei Honda üblich absolut keine Wünsche offen.

Wie die Big-Bore-CRF-Schwester des Jahrgangs 2018 verfügt auch die neue Honda CRF250R jetzt serienmäßig über einen Elektrostarter

 

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Ausstattungsmerkmale

3.1 Motor

Das DOHC-Triebwerk der 2018er CRF250R stellt eine komplette Neuentwicklung dar, bei dem besonders auf Spitzenleistung für optimale Beschleunigung und kraftvollen Drive aus Kurven heraus Wert gelegt wurde, dazu auf praxisgerechte Überdrehfestigkeit, die manche Schaltarbeit zwischen zwei Kehren erübrigen hilft. Die Spitzenleistung ist um stattliche 9% erhöht, das nutzbare Drehzahlband um 2.000 Touren verbreitert und die Maximaldrehzahl um 900 Umdrehungen pro Minute angehoben.

Auch die Prüfstandwerte überzeugen auf ganzer Linie. Hondas neuer Viertelliter-Motor übertrifft ab 8.500 Touren mit deutlicher Mehrleistung den Vorgänger, der ab 11.000 Touren abriegelte. Das neue DOHC-Kraftwerk legt einfach immer weiter zu und entwickelt mit steigender Drehzahl deutlich mehr Kraft und mehr Drehmoment.

Wie man derartigen Leistungszuwachs erzielt? Durch optimierten Ladungswechsel. Dafür wurde das Bohrung x Hub-Verhältnis auf 79 x 50,9 mm modifiziert sowie der Zylinderoffset reibungsmindernd auf 4,5 mm geändert (vorher 76,8 x 53,8 mm und 4 mm Offset). Die noch überquadratischere Auslegung des Motors (mit vergrößerter Bohrung und reduziertem Hub) geht einher mit der Verwendung nochmals größer dimensionierter Titanventile im Zylinderkopf: 33 mm Ø auf der Einlassseite (in Verbindung mit einer Kanalführung, die den Gasdurchsatz beschleunigt) und 26 mm Ø auf der Auslassseite (vorher 30,5 mm/25 mm Ø).

Vergrößert wurde weiterhin der Ventilhub auf 10,5 mm beim Einlass und 9,5 mm beim Auslass (vorher 9,2 mm/8,4 mm), dazu der Ventilwinkel kompakter gestaltet, von 21,5 Grad auf 20,5 Grad. Die Kipphebel sind DLC-beschichtet (Diamond Like Carbon, eine spezielle Beschichtung, die Verschleiß reduziert und die Schmierung optimiert); auch sind die Ventilfedern im Querschnitt nun ovalförmig ausgeführt. Den Einlassventilen wird 

über die Einspritzung mit 46 mm-Drosselklappen zündfähiges Gemisch zugeführt – über symmetrische Fallstrom-Kanalführungen, die kürzer bemessen wurden, für besseres Ansprechverhalten bei höheren Drehzahlen.

Der Vierventilmotor verfügt über separierte Auslasskanäle, von beiden werden die Krümmerrohre getrennt nach unten geführt; wobei die Formgebung der Krümmer strömungstechnisch optimiert ist. Die Dämpfer der Doppelauspuffs sind möglichst nahe (um 24 mm) zur Fahrzeugmittelachse positioniert, zwecks optimierter Zentralisierung der Massen.

Die Verdichtung wurde geringfügig erhöht, von 13.8:1 auf 13.9:1. Ein Novum bei der Konstruktion eines Honda-Motocrossers ist der verwendete Kastenkolben mit druck- und gegendruckseitig ungleich breiter Lauffläche, der besonders leicht und stabil ausgeführt ist. Trotz größerer Bohrung fällt der neue Kolben nicht schwerer aus als beim Vormodell. Vier Kolben-Ölbohrungen (bisher zwei) helfen, die Reibungsverluste zu reduzieren und die Kühlung zu verbessern.

Eine neue H-Section Kurbelwelle fällt 350 Gramm leichter aus, bei unveränderter Schwungmasse, die für gewünscht spontanes Ansprechverhalten notwendig ist und gleichzeitig die notwendige Stabilität bei der Bauweise sicherstellen hilft. Um das Triebwerk so kompakt wie möglich zu konstruieren, wurde der Abstand zwischen Kurbelwelle und Ausgleichswelle um 0,5 mm verringert und der Abstand von der Kurbelwelle zum Primärtrieb-Zahnrad um 1 mm. Die Nockenwellen-Antriebskette verläuft nun auf der rechten Seite; was wiederum gestattete, den Raum zwischen Kurbelwelle und Lichtmaschine so knapp wie möglich auszuführen.

Statt mit einem Kickstarter ist die neue CRF250R mit einem Elektrostarter bestückt, der möglichst nahe am Massenschwerpunkt im Motorgehäuse platziert ist, um das vorteilhaft leichte Handling zu unterstützen. Das Fahrzeuggewicht insgesamt steigt durch die Ausstattung mit E-Starter sowie einer leichtgewichtigen Lithium-Ionen-Batterie insgesamt lediglich um ein Kilogramm 

Ein fortschrittliches Ölpumpensystem reduziert Reibungs- und Pumpverluste bei hohen Drehzahlen, indem im Gehäuse ein ständiger Unterdruck generiert wird. Die Motorölmenge beträgt nun 1.250 cm3 und schmiert gleichzeitig die Kupplung und das Getriebe mit. Beim bisherigen CRF250R-Triebwerk waren diese Bereiche getrennt und wurden über 850 cm3 Öl für den Motor und 750 cm3 Schmierstoff für die Kraftübertragung geschmiert. Insgesamt belief sich der Ölhaushalt so auf 1.600 cm3, die Reduzierung bzw. Ersparnis ist also in der Tat signifikant.

Die Einheit aus Ölpumpe, Ölfilter und Ölzuführungen findet sich auf der rechten Motorseite; das Ölversorgungssystem insgesamt wurde vereinfacht und mit kürzeren Zuleitungen versehen. Die Schmierung des Ventiltriebs erfolgt nun direkt über Bohrungen im Zylinderkopf, für die Einlass- als auch die Auslass-Nockenwellen; wobei neben den Lagerstellen auch die Laufflächen der Nockenwellen und Kipphebel mitversorgt werden. Leichtgewichtiger sind dazu die Wasserschläuche, die nunmehr mit 3 mm Wandstärke (vorher 4 mm) ausgeführt sind.

Der Kupplungskorb wurde überarbeitet, bei unverändert kompakten äußeren Abmessungen. Um die zuverlässige Funktion unter extremer Belastung stabil zu halten, kommt ein modifizierter Reibbelag auf den beiden äußeren Scheiben zum Einsatz. Der Gehäusedeckel für die Kupplung wurde ebenfalls überarbeitet (vereinfacht und leichter). Das 5-Gang-Getriebe ist aus einer höherwertigeren Legierung gefertigt und nun 200 Gramm leichter, die Getriebestufungen der ersten beiden Gänge fallen kürzer aus. Beim Sekundärtrieb kommt ein Kettenrad mit einem Zahn weniger (jetzt 48 Zähne) zum Einsatz.

Kill-Switch und EMSB-Modus-Wählschalter (Engine Mode Select Button) sind in einem Schaltergehäuse am Lenkerende links untergebracht. Drei Elektronik-Mappings stehen zur Auswahl, je nach Bodenbeschaffenheit und Fahrerpräferenz: Modus 1 (Standard), Modus 2 (Smooth) und Modus 3 (Aggressiv). Eine LED-Kontrollleuchte zeigt den jeweils aktivierten Modus an. Der E-Starterknopf ist rechts am Lenker positioniert. Am Gasgriff ist das KunststoffSchneckengehäuse nun eher Teil des Gaszugs, was die Betätigung erleichtert und präziser gestaltet. Eine Verstellmutter gestattet es, das Gaszugspiel wunschgemäß einzujustieren.

3.2 Chassis

Neben dem Aluminiumrahmen der 2018er CRF250R sind die Radführungselemente und deren Setup ebenfalls mit dem aktuellen 450er Modell identisch, das gilt auch für die Radlastverteilung und die Schwerpunktlage. Als Folge überzeugt die CRF250R wie die große Schwester mit perfekten Manieren: perfekte Fahrstabilität, extrem leichtes Einlenkverhalten, neutrale Kurvenlage, reichlich Gripp beim Beschleunigen, aus

Der neukonstruierte Aluminiumrahmen (7. Generation der CRF-Historie) fällt 340 Gramm leichter aus als beim 250er Vorgänger. Die sich verjüngenden seitlichen Rahmenprofile gestatten den idealen Mix aus Stabilität und gewünschtem Flexverhalten, in Einklang mit perfektem Gefühl für die Vorderradführung sowie maximaler Traktion in Beschleunigungsphasen.

Die Geometriedaten unterscheiden sich markant von denen des Vorgängers: Radstand mit 1.486 mm um 3 mm kürzer, Abstand zwischen Schwingenbolzen und Hinterradachse mit 573 mm um 15 mm kürzer. Der Lenkkopfwinkel beträgt 27.5 Grad, der Nachlauf 116 mm. Der Schwerpunkt konnte um 1,4 mm abgesenkt werden.

Der Heckrahmen ist aus stranggepressten (statt geschmiedeten) Aluminium-Profilen gefertigt und um 20 Prozent leichter, was der Massenzentralisierung zu Gute kommt. Die Sitzhöhe (957 mm) fällt 6 mm höher aus als zuvor, die Bodenfreiheit nahm um 5 mm auf 327 mm zu. Das Gewicht mit leerem Tank beträgt 103,3 kg, mit Benzin vollgetankt fahrfertig 108,1 kg.

Die Showa SFF-TAC-Air Telegabel des Vormodells ersetzt eine 49 mm Showa USDGabel mit herkömmlichen Stahlfedern. Dieser Gabeltyp aus der 450er Schwester ist keine weiterentwickelte Version einer älteren 48 mm Telegabel, sondern eine spezielle Variante, basierend auf einer Showa-Kit-Gabel, die von Rennteams in der japanischen MX-Championship erfolgreich zur Erprobung eingesetzt wurde.

Der innere Gabelzylinder misst 25 mm im Durchmesser, der Kolben 14 mm und der Kompressionskolben 39 mm. Die rennerprobte Radführung überzeugt mit effizienter Dämpfungscharakteristik und begeisterndem Ansprechverhalten. Selbstredend ist die neue Gabel bei Federung und Dämpfung voll einstellbar.

Das obere Befestigungsauge für das ebenfalls voll einstellbare Showa-Federbein am Hinterrad ist um 39 mm abgesenkt und die Dämpfer/Federeinheit mittig in der Maschine platziert. Die Aluminiumschwinge federt über ein Pro-Link-Hebelsystem und fällt um 220 Gramm leichter aus.

Eine Wave-Scheibe mit 260 mm Ø, beaufschlagt von einer Zweikolben-Zange, gestattet sichere Vorderrad-Bremsverzögerung. Am Hinterrad ist eine Scheibe mit 240 mm Ø mit einer Einkolben-Zange verbaut. Leichte Aluminium-Speichenfelgen halten die ungefederten Massen so gering wie möglich. Die Felgendimensionen: Vorne 21 x 1.6 Zoll, hinten 19 x 1.85 Zoll. Montiert sind Dunlop Geomax MX3S-Pneus, vorne in der Dimension 80/100-21 und hinten in 100/90-19.

Die 2018er CRF250R ist ebenfalls mit dem 6,3-Liter Titan-Tank der CFR450R ausgestattet, der exakt 1039 Gramm wiegt. Die Gewichtersparnis zum vorherigen Kunststofftank beträgt 513 Gramm, was ebenfalls zur Schwerpunktabsenkung beiträgt. Schmalere Frontsilhouette, ergonomisch gestaltetes Bodywork und flacher Tankdeckel tragen zu optimaler Bewegungsfreiheit für den Fahrer bei.

Der Kotflügel lenkt den Fahrtwind effizient in Richtung Kühler. Bei den BodyworkKunststoffteilen kommt für die Graphics und das Dekor eine neue Folientechnik zur Anwendung, die schöne Optik kratzfest mit dauerhaftem Finish verbindet.

Technische Daten:

MOTOR
Type Flüssigkeitsgekühlter Viertakt
Einzylinder DOHC
Hubraum 249,4 cm³
Bohrung x Hub 79mm x 50,9mm
Verdichtung 13.9 : 1

KRAFTSTOFFSYSTEM
Gemischaufbereitung PGM-FI Benzineinspritzung
Tankinhalt 6.3 Liter
ELEKTRIK
Zündung Transistorzündung
Starter E-Starter
KRAFTÜBERTRAGUNG
Kupplung Mehrscheiben im Ölbad
Getriebe 5 Gang
Endantrieb Kette
Rahmen
Type Aluminium Twin Tube


CHASSIS

Abmessungen (LWH) 2.183mm x 827mm x 1.274mm
Radstand 1.486mm
Lenkkopfwinkel 27° 50'
Nachlauf 116mm
Sitzhöhe 957mm
Bodenfreiheit 327mm
Gewicht vollgetankt 108kg


RADAUFHÄNGUNG
Vorne 49mm Showa Gabel mit Stahlfeder
Hinten Pro-Link Schwinge, Showa-Mono
Federbein


RÄDER
Felge vorne Aluminium-Speichenräder
Felge hinten Aluminium-Speichenräder
Reifengröße vorne 80/100-21 Dunlop MX3S
Reifengröße hinten 100/90-19 Dunlop MX3S

 



Vorne 260mm Wave-Einscheibenbremse
Hinten 240mm Wave-Einscheibenbremse

 

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